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Lundi 1er août :
9h pile, je suis au dépôt ferroviaire, sanglée dans mon bleu de travail, chaussures de sécurité aux pieds, casquette sur la tête : je suis à peu près identique aux autres stagiaires sauf que ce sont tous des hommes et les formateurs aussi. En moins de 30 mn tout le monde s’est présenté et les parlottes s’arrêtent là, on va voir le planning pour connaître nos fonctions du jour et on se met immédiatement au boulot sur les locos. Ouch ! Ca démarre sec, mais bravo, les gars, ça me convient tout à fait. D’ailleurs, je vais essayer de rester dans cette logique pour raconter sinon je vais écrire un roman fleuve ; alors je vais directement aux infos, à mes coups de stress, mes coups de cœur et mes questions.

Pourquoi on appelle les deux locos, la 020 et la 040 ?

Les trois chiffres, ça veut dire essieu porteur / essieu moteur / essieu porteur. Donc, traduction pour les nul(le)s en mécanique dans mon genre : aucune des deux locos n’a d’essieu porteur, la plus petite a deux essieux moteurs et la plus grosse, 4. Ca a l’air d’un détail mais quand on doit graisser tout ça, on préfère être sur la 020, ça en fait nettement moins !

C’est quoi exactement l’embiellage ?

Pour quelqu’un qui a appris quelques jours auparavant seulement, ce que c’est exactement, qu’une bielle, « graisser l’embiellage » ça veut tout dire et rien dire. Bien sûr, il y a les grosses barres reliées aux roues, mais à part ça, il y a quoi exactement dans l’embiellage ? Pleine de bonne volonté, je graisse tout ce qui se trouve relié d’une manière ou d’une autre aux grosses barres. De peur d’oublier quelque chose je graisse vraiment tout, tout, tout, jusqu’à ce que quelqu’un qui s’y connait me dise : « non, ça c’est pas la peine, c’est juste un boulon ».

On le prend où, le charbon, quand on roule ? (cf La septième compagnie)

Dans le tender qui est accroché derrière la cabine pour la 040 et dans les caisses à charbon de chaque côté de la cabine pour la 020. Donc le matin, il faut remplir les fameuses caisses. Grimpée sur un escabeau, le couvercle de la caisse retenu ouvert par un fil de fer, je vide allègrement un grand seau de charbon dans la première caisse et…une bonne partie du contenu du seau atterrit directement dans la cabine sur le plancher que vient juste de nettoyer l’autre stagiaire. Aïe ! aïe aïe ! La gaffe !

Du coup, je sacrifie mes beaux gants de travail jaunes et arrange bien consciencieusement le charbon à la main pour que la suite des seaux ne glisse plus jusque dans la cabine. J’en profite pour me salir jusqu’aux coudes malgré les manches de ma combinaison. Mais j’ai compris dès la première heure de stage qu’il valait mieux faire son deuil de la propreté, tout de suite. Ca évite de se poser des questions supplémentaires.

Ca démarre comment une locomotive à vapeur ?

Je n’en ai strictement aucune idée mais il faut que je conduise le premier jour et dès le premier tour en plus (il y en a 4 chaque après-midi et ce jour-là, je fais les 1 et 3). J’ai été tellement occupée le matin que je n’ai pas eu le temps ni l’occasion de stresser à cause de la conduite l’après-midi. Mais lorsqu’à 14h je vois les deux locos fumantes commencer à manœuvrer, là, pendant quelques secondes je vis un grand moment de solitude. Et puis le formateur me fait monter et commence les explications. C’est le moment magique : je vais conduire une loco !

Comment je fais pour forcer doucement ?

Les commandes sont dures, vraiment. Il faut y mettre de la force. Mais en même temps, elles sont très sensibles. Une fois passé le point de résistance, ça réagit au millimètre près. Bien sûr, je tire trop fort la première fois et j’entends un énorme « tchouou » suivi d’une espèce de bond en avant (tout relatif quand même, ça pèse plus de 10 tonnes). Je baisse le régulateur de vapeur, un peu trop aussi donc ça ralentit immédiatement, donc je rouvre etc…Heureusement, cette loco est attelée en train de marchandises et ce n’est pas les touristes que je suis en train de secouer !

Comment on fait quand la pression monte trop ?

J’ai les yeux rivés aux manomètres moi qui n’en avais jamais regardé un de toute ma vie. Pour la 020, il y a un trait rouge à 12. Chaque fois qu’on y arrive à ces 12 bars fatidiques, je crie « Jean, on est à 12 » (ON, c'est-à-dire la loco et moi aussi tellement je suis concentrée). Réponse fatidique de Jean (le formateur) : « fais de l’eau ». Traduction : actionne les injecteurs pour ajouter de l’eau dans la chaudière. Ca a l’air simple. Seulement, tout ça c’est sous pression et donc l’eau ne peut pas entrer comme ça. C’est là que les fameux injecteurs entrent en action. Mon cauchemar !

Comment ça marche, un injecteur ?

Grâce aux cours théoriques (une heure par jour) j’ai compris comment ça marche. Mais comprendre le fonctionnement et les faire marcher correctement c’est pareil que savoir quels mouvements on fait en brasse ou en crawl et être capable de nager là où on n’a pas pied. J’ai beau ouvrir la vanne, regarder sortir la vapeur (tant qu’il y en a c’est qu’ils ne sont pas amorcés), attendre que l’eau commence à couler pour tirer la poignée, puis régler tout doucement la tension du fil de fer qui est derrière la poignée….Rien à faire !!! L’eau coule, coule et en guise d’en ajouter dans la chaudière, j’en enlève dans la réserve ! Ces saletés d’injecteurs me pourriront la vie chaque fois que j’essaierai de les faire fonctionner !

Comment on freine la loco?

Avec la contre vapeur. Ca, c’est génial comme système : le « tiroir » envoie la vapeur sous pression dans les cylindres ce qui pousse les pistons (normal). Le côté génial, c’est qu’on peut envoyer la vapeur d’un côté ou de l’autre ce qui pousse les pistons dans un sens ou dans l’autre. Du coup, avec le levier de commande il suffit d’aller en arrière si on est en marche avant ou d’aller en avant si on est en marche arrière : c’est la contre vapeur. Enfin, quand je dis « il suffit » ça n’est pas si évident que ça à faire et je serais bien incapable de ralentir la loco avec la contre vapeur si le formateur ne me dictait pas tous mes gestes. Ensuite, quand la loco s’arrête, il faut serrer le frein en cabine et si on est en pente, mettre une cale derrière la roue du dernier wagon (si si si, ça aussi, je l’ai fait !).

A quoi ça sert les gros tuyaux noirs qui pendent?

A freiner la rame du train de voyageurs, ce sont les boyaux d’air comprimé. Il y en a deux à chaque fois, l’un repéré en blanc l’autre en noir. Il faut bien sûr raccorder les deux de même couleur. Et c’est pas évident à faire parce que selon l’attelage ils peuvent être croisés. Ce qui veut dire qu’il faut alors aller chercher le boyau de l’autre côté, tirer sur les deux en même temps pour les maintenir en l’air, positionner les têtes, les « cliquer » pour qu’elles s’emboîtent etc. Les boyaux résistent et je dois jouer les Popeye pour y arriver. Je force tellement en me penchant, que j’en arrache mon sifflet ! Mais pas question de refiler le boulot à un homme fort et costaud (!) : on a sa petite fierté, non mais !!!!

Voilà, je vais arrêter là sinon on a droit à 50 pages pour raconter comment il faut sabler les rails quand il pleut (sinon, ça patine et ça cale), comment on enlève la cale derrière la roue en faisant gaffe parce que le train recule toujours un peu (!), comment on guide le mécanicien pour l’accostage en essayant de faire des gestes précis sans oublier le coup de sifflet énergique (en fait, on n’y arrive pas, soyons honnêtes) etc. Je ne peux pas raconter non plus la chaleur devant le foyer (entre 50 et 60°C), les odeurs de graisse, d’huile, de charbon, le rythme à 4 temps des pistons (TCHOU tchou tchou tchou TCHOU tchou tchou tchou) et surtout la magie du rêve d’enfant réalisé. Le conducteur du premier TGV n’était sans doute pas plus heureux que moi lorsque le dernier jour, j’ai ramené au dépôt toute la rame attelée en double traction c'est-à-dire les deux locos et tous les wagons, marchandises et voyageurs, formant un seul train. Vivre un moment comme celui là, c’est retrouver les sensations et les sentiments qu’on éprouvait, enfant, devant le sapin, le matin de Noël.

Bonjour,

Bien longtemps que je n'ai pas pris de nouvelles ni fait part de mon ressenti suite au stage Vapeur que j'ai eu l'immense joie de faire avec vous au mois d'août dernier.

En fait, la reprise professionnelle a été difficile et le travail, tant les travaux à la maison que les activités chez mon employeur sont prenantes, et le temps passe...

Pourtant, il est rarissime qu'il se passe plus de 2 jours sans que mon esprit se remémore les 3 jours passés dans l'univers du Train - qui plus est du Train à Vapeur – mais vous ne pouvez pas le deviner.

Outre le fait que tous mes collègues ont eu droit à une explication détaillée, preuves à l'appui basées sur supports photo ou vidéo, mon entourage a également pu découvrir, par mon intermédiaire, le site du Lac de Rillé que j'ai malgré tout pris le temps de décrire complètement, et non pas seulement en parlant de la 040, de la 020 et autres Baignoire ou même wagon marchandise, sans oublier le pont tournant qui fut pour moi un plaisir réel de faire manœuvrer.

Chacun sait donc maintenant que le site vaut le déplacement, et pas seulement pour les amateurs de train.

J'ai vivement remercié de nouveau les personnes qui m'ont fait ce superbe cadeau.

Mais ces remerciements, même si je sais les avoir déjà faits aux membres de l'Association, ne seraient pas complets sans, de nouveaux, vous dire à quel point j'ai aimé mon séjour parmi les membres de cette association.

Evidemment, tout amateur de train serait comblé par la simple visite du dépôt et de faire un tour en Train. Mais cette possibilité qui est offerte de pouvoir être tantôt agent de manœuvre, chauffeur et mécanicien est simplement extraordinaire. Après réflexion, je ne sais pas quel poste est le plus intéressant, même si celui qui – je l'avoue – apporte une grande fierté, est celui de pouvoir faire se mouvoir cette superbe 040.

Mais j'ai réellement aimé, pleinement, tous les postes que j'ai occupés.

C'est donc, un très très grand merci que j'adresse à tout l'Association parce que le travail que vous accomplissez est tout simplement génial. L'ambiance au sein de groupe est très plaisante. Les explications données sont claires, précises et très compètes. Il s'en dégage d'ailleurs une sensation de sécurité très appréciable, quand on sait les dégâts voire les blessures que peuvent causer des problèmes de chaudière ou d'erreur d'aiguillage, entre autres.

Avec vous, on est confiant, on se sent en sécurité et c'est la première des qualités qui s'apprécie au sien de l'Association.

Je vais donc m'en tenir là pour le moment, car nul ne doute que je pourrais écrire sur le Train du Lac de Rillé pendant de longues heures, mais l'idée n'est pas de vous ennuyer non plus.

Bref, je garde un souvenir enchanté de ce séjour, et je ne cesserai de vous en remercier. Ces remerciements s'adressent évidemment à mes 3 instructeurs, pour leur patience, la qualité de leur enseignement et leur gentillesse, mais aussi à tous ceux que j'ai eu plaisir à rencontrer pendant ces 3 jours.

Du coup, j'aimerais passer vous voir afin de retrouver l'ambiance et découvrir d'autres activités. J'avais donc en tête de me porter volontaire pour être présent et apporter main forte le 1er Novembre voire le 2 Novembre. Mais j'ignore si je pourrai être utile à quelque chose.

Est-il possible alors de me dire si quelconque activité serait dans mes cordes, sachant que je peux être présent toute la journée ou les 2 jours ? J'ai bien noté que l'objectif du week-end était le changement d'une aiguille, et peut-être 2 bras de plus pourraient être utiles. Dans tous les cas, n'hésitez pas à faire appel.

Merci d'avance pour les infos, et au plaisir de nous revoir.

Roger

Journal de bord d’un stagiaire comblé

Samedi 9 h, j’arrive en vue de la rotonde visible de la route. La tension monte un peu, le stage est annoncé physique et vu mon gabarit ce n’est pas le domaine ou j’excelle mais c’est un rêve de gosse de pouvoir conduire une locomotive à vapeur et lorsque j’ai su que c’était possible avec l’AECFM je n’y aurais renoncé pour rien au monde.

Accueil convivial avec un bon café, présentation, petite visite du site et sans tarder on rentre dans le vif du sujet. Comme nous ne sommes que 2 stagiaires la répartition des rôles est vite faite, pour ce premier jour Jean-Marc sera le mécanicien et je serai le chauffeur, chacun d’entre nous étant chaperonné par un instructeur aguerri.

Bernard m’explique le rôle du chauffeur et les premières tâches à accomplir. Muni de seaux, d’une balayette et d’une truelle j’entreprends le nettoyage du foyer et de la boîte à fumée. Pour cette fois je suis dispensé du ramonage des tubes de la chaudière.

Pas de temps mort, une fois l’ensemble dépoussiéré il faut allumer le feu et l’alimenter régulièrement avec du bois d’abord. Après deux ou trois enfumages lors de l’ouverture du foyer, je finis par saisir le fonctionnement du tirage . Pas question de lambiner car en parallèle on doit effectuer le remplissage du tender en charbon. Tout en enfournant les bûches je jette de fréquents coups d’œil au manomètre de pression et je suis un peu déçu de ne pas voir l’aiguille décoller. Bernard me précise que chauffer 1000 litres d’eau prend déjà du temps avant même de monter en pression. Un léger chuintement commence à se faire entendre, la chaudière chante. Pendant une pause j’examine en détail la cabine, c’est beaucoup plus complexe que je ne l’avais imaginé. J’en profite pour m’imprégner de l’atmosphère, je tiens à engranger un maximum de souvenirs de cette expérience inédite, comme les bruits et les odeurs, celles du bois et du charbon, du métal surchauffé, de l’huile et de la graisse, de la vapeur...

Autour les membres de l’association sont aussi au travail : entretien, réparation, mais aussi ballet de locotracteurs sur le pont tournant pour composer le train que l’on va tracter l’après-midi. Pour ce premier jour ce sera une rame de marchandise. 11 h c’est le moment du cours magistral assuré par Fred tandis que nos instructeurs prennent le relais pour poursuivre la mise en chauffe. Après un exposé sur l’histoire du chemin de fer, une présentation détaillée des différents types de voie, la saga de l’association et la biographie complète de la locomotive, on aborde son fonctionnement, simple dans son principe, ingénieux et compliqué dans sa conception (Je mettrais un certain temps à assimiler l’inversion de vapeur dans les tiroirs).

Le repas est l’occasion de faire plus ample connaissance et sitôt le café avalé on retourne préparer la machine. Marc et Bernard nous expliquent à chacun notre rôle et les différentes commandes que nous aurons à manipuler. Pour le chauffeur ce sera le frein de la loco, le gestion des purgeurs, le réapprovisionnement en eau et en charbon lorsque nous serons en ligne. Je me dis que je vais pouvoir m’en tirer et que l’après-midi sera tranquille. Grossière erreur !

14 h le grand moment est arrivé, nous allons conduire une locomotive à vapeur ! Marc effectue les manœuvres pour accrocher les wagons, cette étape nécessite des compétences que seules des années de pratique permettent d’acquérir. Après le passage sur le cendrier pour se débarrasser des cendres il nous donne la main ! Première surprise : il n’y a pas de temps mort. Le circuit est technique avec une succession de montées, de descentes, de courbes, de passages à niveau, sans compter les manœuvres. Les ordres du mécanicien se succèdent : « Frein desserré » « Purgeurs fermés ». Pour ces deux tâches, je m’en sors bien, par contre pour l’eau c’est une autre paire de manches ! J’ai bien assimilé le principe de l’injecteur mais lorsque je passe à la pratique, impossible de trouver le point d’équilibre de la vanne d’alimentation. Sans Bernard j’aurai vidangé toute la réserve d’eau sur la voie, lui en deux ou trois manipulations réussit le remplissage de la chaudière, c’est un métier ! L’après-midi se poursuit en enchaînant les tours et en répétant les gestes qui peu à peu deviennent plus automatiques et fluides.

17 h 30, retour au dépôt où il faut vider le foyer sur le cendrier avant que Marc assure les manœuvres pour décrocher les wagons et remiser la loco.

Premières impressions : intense, physique et prenant, tout ce que j’espérais, tout ce que je suis venu chercher à Rillé !

Débrief autour d’une bière ou d’un soda, le temps s’écoule, on n’a pas envie de partir...

Dimanche 9 h 30 : Inversion des rôles, aujourd’hui je suis mécanicien et on va tracter un train de voyageurs avec des passagers !

Première étape de la préparation : dégraissage de tout l’embiellage avec un pinceau imbibé de gazoil. Peu habile j’en mets autant sur ma combinaison que sur les pièces à nettoyer. Une fois l’ensemble propre il faut procéder au graissage avec 3 lubrifiants différents : huile à haute densité, huile classique, graisse. Heureusement Marc est là pour m’éviter de tout mélanger, il ne se contente pas de m’indiquer quel produit utiliser, il me précise également pourquoi on privilégie celui-ci plutôt qu’un autre. Cette opération permet de découvrir en détail l’embiellage et les dispositifs astucieux qui assurent la lubrification, comme ces graisseurs, cylindres creux qu’on visse petit à petit au fil des voyages pour comprimer la graisse et l’envoyer dans les axes.

Après le cours magistral, le repas et le café, nous voici à nouveau prêt à partir. Sentiment partagé entre excitation de prendre les commandes et angoisse à l’idée de véhiculer du public. Marc m’explique les différences avec le train de la veille. Le poids tout d’abord : on passe de 22 tonnes à 33 ! Le frein des wagons ensuite, qui fonctionne « à l’envers », à savoir que lorsqu’il n’y a aucune pression les mâchoires sont serrées, un dispositif étudié pour plus de sécurité. Cette commande que nous n’avions pas samedi vient donc se rajouter à celles du régulateur et du levier de marche que j’aurai à manipuler sans oublier un manomètre supplémentaire à surveiller.

14 h il faut y aller, le levier du régulateur est dur et j’ai du mal à doser la pression, le premier démarrage est un peu brusque mais ensuite ça va mieux. C’est impressionnant comme on sent les réactions de la machine. On arrive en vue de la gare en poussant les wagons, des gens attendent sur le quai, petit coup de stress. Avant le départ, on effectue un retournement de la loco sur le triangle ainsi qu’une purge générale dans un fracas d’enfer. Marc effectue l’accrochage puis se place en arrière. C’est parti !

Comme la veille pas un moment de répit, les consignes fusent : « régulateur à zéro », « contre- vapeur », « freins convoi à 3 bars », « pression à 4 », « marche avant », « coup de sifflet », « lâcher les freins » « tractionne un peu plus ». Je n’ai vraiment pas le temps de m‘inquiéter pour les passagers, les voyages se succèdent.

Quelques passages sont plus délicats comme quand on doit faire de l’eau au dépôt. On s’arrête en montée et le redémarrage demande une attention particulière, il faut monter en pression et lâcher les freins puis doser afin de ne ni patiner, ni perdre la puissance.

Peu à peu je prends confiance, « joueur » Marc me fixe de petits défis du type « Tu t ‘arrêtes au panneau et tu me maintiens la loco immobile, attention on est en montée ! ».

Ce que j’apprécie c’est que les consignes sont toujours assorties d’explications détaillées, on ne se contente pas d’exécuter des ordres on apprend aussi pourquoi on fait telle ou telle action. Cela permet d’anticiper et de prévoir quelle commande exécuter même si on est encore très loin de l’autonomie.

17 h 30 déjà, retour au dépôt, fatigué mais comblé. Comme la veille pas pressé de quitter le site, il faut dire que l'ambiance est conviviale.

Lundi 9 h 30 : Pour cette dernière journée, ce sera une répétition des précédentes où nous allons occuper tour à tour les deux postes. Aucune lassitude à accomplir à nouveau les mêmes tâches, au contraire on s’active en sachant que le rêve touche à sa fin mais qu’il a été bien réel et qu’il faut en profiter. Par contre j’ai bien saisi que pour moi ça avait été un jeu. Seulement en effectuant toutes les tâches on mesure quelle devait être la pénibilité pour les équipages qui faisaient ça tous les jours par tous les temps toute leur vie.

Les jours suivants le stage : Attention aux effets secondaires, surtout lors de la conduite d’une automobile. Sont fréquents, les coups d’œil sur le compte-tours en désespérant de ne pas dépasser 3 bars de pression, les ordres aboyés à son épouse : « Frein serré, purgeurs ouverts ». Par contre une vigilance maximale est nécessaire pour proscrire à tout prix la contre-vapeur, l’embrayage n’aime pas ça, mais alors pas du tout...

Remerciements à l’ensemble des membres de l’AECFM pour leur patience, leur bienveillance, leur indulgence et leur professionnalisme, on n’est pas près d’oublier ces moments passés en leur compagnie. Le stage était à la hauteur de mes espérances, organisé avec sérieux et rigueur tout en nous permettant d’y être véritablement acteur et de prendre un réel plaisir.